“敵人是二氧化碳，不是內燃機”，5天前豐田汽車掌門人再次炮轟日本政府的碳中和計劃。豐田章男的理由是，電動化轉型過快將導致數百萬人失業。
百萬漕工衣食所系，是個好借口。但這掩蓋不了豐田公司在某些區域市場碳排放的糟糕表現。
最新各國禁售燃油車時間表來襲！豐田章男吐槽電動車過度炒作，將產生更多碳排放！
作者／梓楠法師
就在豐田章男炮轟日本政府的同一天，NGO組織綠色和平發布了報告《零碳倒計時——四大車企在中、美、歐地區的碳排放及合規情況比較》。報告對豐田、大眾、現代起亞及本田四家跨國車企的碳排放表現做出梳理。
信息顯示，豐田等跨國車企在中國市場的碳排放表現遠差於其在歐洲及美國市場的表現。豐田在華主要合資企業廣汽豐田2017年至2019年的年平均碳排放量相較於其同期在歐盟的排放量要高出30%，是四家跨國車企中差距最大的。大眾與現代的主要合資企業一汽大眾與北京現代的平均二氧化碳排放量也比大眾與現代在歐盟的排放量高出20%左右。
中國為跨國車企提供了全球最大的區域汽車市場，而跨國車企卻給中國留下了最爛的碳排放表現。
豐田在中國不達標5次，在美國0次
交通領域內的二氧化碳排放量佔全球的16%，是全球碳排放的重要源頭，該領域的低碳轉型對於中國實現碳達峰、碳中和目標意義重大。
為了推動節能減排，工信部在過去數年間不斷收緊車企的碳排放空間。而從工信部的歷史數據來看，在2016-2020年期間，以燃油經濟性著稱的豐田汽車在中國的碳排放表現是報告里的4個車企中最差的。
數據顯示，在2016年至2020年期間，在中國市場，豐田汽車碳排放表現最差，有5次未達標；其次為現代起亞和本田，3次未達標；大眾汽車碳排放有2次不達標。而在美國市場，大眾和現代企業均有3次未達標。神奇的是，豐田這5年間在美國沒有不達標記錄。
在碳減排方面，大眾和本田的合資車企是四家車企2016年-2020年在中國減排最少的，五年中其旗下合資製造商的平均燃料消耗降幅約為11%（年均約2%），其速度落後於中國收緊燃料消耗標準的步伐（年均約4.7% ）。
從細分數據來看，豐田在四川的合資公司的碳排放最高。一部分原因是，豐田的漢蘭達、考斯特等高油耗車型在一汽豐田的四川公司生產。
此外，綠色和平在其報告中對豐田等公司在中國市場糟糕的碳排放表現做出解釋。
這其中，豐田、大眾等跨國車企在碳排放上有諸多自主迴旋餘地。綠色和平指出，部分跨國車企對節油技術的部署會影響其在不同地區的碳排放表現。ICCT的一項研究發現，仍有一系列燃油效率技術目前在其他市場可用、而在中國缺席。例如2010年至2014年，現代汽車在有助於提高燃料效率的GDI（汽油直接噴射）技術採用上，現代汽車在歐盟與美國採用GDI技術的增長率遠高於中國。
簡言之，前述的跨國車企並不是節油技術不行，而是在中國市場用的少。
其次，中國消費者偏好尺寸更大、更重型的汽車也是導致中國車企碳排放量更高的原因之一。有研究表明在其他條件相同的情況下，整備質量增加會使得油耗率增加。目前中國是全球最大的SUV市場，2018年中國的SUV銷量為1035萬輛。中國汽車的整備質量的增長速度高於美國和歐盟，導致中國車企碳排放量更高。
相關數據顯示近五年中國的乘用車燃料消耗標準低於歐盟的碳排放標準，而中國燃料消耗標準的提升速度並不比歐盟快多少。
中國市場的客觀環境，給了跨國車企在減碳減排上更多的時間。
主流合資車企在華雙積分均為負
除了NGO組織綠色和平發布的報告外，工信部公布的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況》給出了更為直觀的數據來了解車企的碳排放表現。
2017年9月28日，工信部官網發布《積分辦法》，也就是大家通稱的“雙積分政策”。 通過建立積分交易機制，考核車企的燃油損耗，採取積分超標處罰，多分鼓勵的方法，形成促進節能與新能源汽車協調發展的市場化機制。
此後，工信部的雙積分積分表基本就是車企在中國電動化轉型的晴雨表。
據工信部發布的2020年車企雙積分情況表顯示，主流跨國巨頭車企在中國市場的合資公司雙積分情況均為負值。
其中，2020年雙積分墊底的是一汽大眾，雙積分成績為-139251，其次是上汽大眾，-92930，然後是上汽通用，-81200。而這一年特斯拉的雙積分為860310，傲視群雄。除特斯拉外，雙積分超過20萬分的車企均為自主品牌車企。而除東風汽車外，積分負值較高的車企均為外資車企。
從顯示車企車型在華燃油消耗量情況的平均燃油消耗積分數據來看，表現最差的是一汽大眾，其次是上汽通用。另一組客觀數據是，一汽大眾2020年賣了216萬輛車，成為2020年中國乘用車銷量冠軍。同年，豐田在華銷量達到179.7萬輛，中國市場是豐田在海外的第二大區域市場。
在這些銷量成績中，燃油車佔了絕大多數。對於豐田等電動化轉型較慢的跨國車企而言，現階段車賣得越多碳排放壓力就越大。
雖然大眾的迪斯、豐田的豐田章男曾多次在公開場合展露公司對電動化轉型的信心，但實際情況並未發生改變。
截至2021年8月底，大眾電動化轉型的重要車型ID.4在華累計銷量為7831輛，僅為造車新勢力一個月的銷量水平。至於豐田，目前在中國還沒有純電車型銷售。
豐田章男噴日本政府減碳政策的那句話邏輯沒有錯。但更為關鍵的是，在指出日本政府的錯誤后，豐田章男先生沒有給出解決碳排放的思路。