身為全球最大消費電子代工企業兼蘋果最大的供應商，富士康也有個醞釀多時的夢想：造車。“既然我們能造iPhone，為什麼不能造電動車？不過就是四個輪子的iPhone而已。”據知情人士透露，富士康創始人兼前董事長郭台銘多次在內部會議上如是說。
編譯 / 書聿
早已押注電動汽車
據日經亞洲報道，郭台銘在2014年就曾經支持過一個代號是“A-Fu Initiative”的項目，希望打造一款純電動原型車。該項目由富士康內部一個負責精密儀器的小組牽頭推進，當時並未被媒體報道。知情人士稱，郭台銘承諾，該項目如能成功，參與其中的員工都將獲得股份獎勵。
因為汽車生產的複雜度超過預期，所以A-Fu Initiative無疾而終。不過，富士康的造成夢並未就此擱淺。如今，富士康又重新踏上電動汽車的征途。一個世紀以來，汽車行業供應鏈結構始終是那種僵化的金字塔形——廠商位於金字塔頂端，下面則是一級一級的供應商。然而，這種模式似乎即將迎來一場徹底變革。在如今的形勢下，富士康這次能成功嗎？
兩年前，劉揚偉從郭台銘手中接過富士康帥印。劉揚偉承諾，到2025年全球5%的電動汽車都將採用富士康的設計、元件、機械部件和軟件。但他們的野心還不止於此。富士康宣布，將在美國和泰國建設整車廠，而且還在歐洲進行汽車工廠選址。
與此同時，富士康還把自己定位在一個行業項目的核心位置，希望為整個電動汽車行業開發出能夠挑戰傳統車企的全新技術和標準。
這些舉措正值消費電子利潤下滑之際。富士康去年的銷售額僅增長0.3%，凈利潤自2017年以來一直在萎縮。如果富士康要把毛利率從目前的6%提高到10%的預期目標，電動汽車勢必成為關鍵所在。對於電動汽車項目的樂觀預期推動富士康股價在3月份創下近4年來的新高。雖然股價隨後有所下跌，但今年以來的累計漲幅依然超過15%。足以見得，電動汽車項目的成敗與否事關重大。
目標是生產整車
富士康的子公司已經為寶馬和特斯拉等許多傳統和電動車企供應電子元件，包括中控顯示屏、印刷電路板、機械和塑料零件等等。
為了擴大產品組合，拓展更多技術，劉揚偉過去一年半簽署了許多供應協議和技術發展協議。富士康與Stellantis（全球第四大車企菲亞特-克萊斯勒的母公司）組建的合資公司正為聯網汽車開發駕駛艙軟件。富士康還在今年1月與吉利成立合資公司，為全球汽車及出行企業提供代工生產及定製顧問服務，包括但不限於汽車整車或零部件、智能控制系統、汽車生態系統和電動車全產業鏈全流程等。
富士康的硬件生產能力雖然享譽世界，但軟件卻是它的短板，所以才一直在通過以生產Androids手機為主業的子公司富智康改進自身的軟件能力。
8月初，富士康在中國台灣買下一座半導體工廠（旺宏），加大了對電動汽車芯片供應的控制力度。
富士康估計，公司汽車元件營收（不含車載通信系統中使用的顯示器面板）可能在2021年超過100億元新台幣。對於這個年營收超過5萬億元新台幣的製造業巨頭來說，這點收入雖然微不足道，但其增速卻達到了40%，相當亮眼。
“目前的營收主要來自機械和塑料部件，但我們還是會把觸角擴大到系統和模塊層面，在不久的將來生產整車。”劉揚偉本月在投資者大會上說。
打破傳統
幾十年來，傳統車企一直在大舉投資研發發動機、變速器和複雜的動力系統，為汽車行業樹立了極高的准入門檻。但生產電動汽車的複雜度卻低得多，吸引全球各地的創業公司爭相嘗試。
富士康計劃取代傳統的一級供應商，為美國上市公司Fisker和中國的拜騰等造車新勢力提供電動汽車整車生產服務。希望向電動汽車領域轉型的傳統車企也是它的客戶，其中就包括中國台灣的裕隆汽車。
圖：富士康凈利潤和毛利
造車新勢力的隊伍越來越壯大。小米近期收購自動駕駛公司DeepMotion，還正式註冊了小米汽車公司，並計劃於2024年推出小米品牌智能電動汽車。百度也與吉利組建合資公司集度汽車，並稱明年4月北京車展正式亮相新車。
最大的機會或許依然來自蘋果。60%的iPhone都是由富士康組裝，外界普遍認為它將成為蘋果汽車的代工企業。
目前來看，富士康的命運與幾家雄心勃勃但風險巨大的創業公司緊密相連，但與老牌車企不同的是，這些造車新勢力更願意與新興的供應商合作。由寶馬前高管創辦的拜騰在1月與富士康簽訂合作協議時就處在資金鏈斷裂的邊緣。Fisker尚未開始生產首款車型，這款車將由老牌一級汽車供應商麥格納國際（Magna International）生產。而由富士康代工的車型則要等到2023年才能下線。
富士康正努力打破傳統汽車供應鏈的金字塔模式。劉揚偉去年10月發起了一個由汽車行業的軟硬件企業共同組成的“開放電動汽車聯盟”。這個名為MIH Consortium（MIH是“Mobility in Harmony”的縮寫，即和諧出行）的組織旨在制定行業標準，並開發軟硬件相結合的“套件”，助力電動汽車製造商節約開發新車的時間和成本。
表：富士康旗下與汽車相關的部門及子公司 來源/金融時報 翻譯/新浪科技
該聯盟已經吸引了1800多家公司，高通、微軟和全球最大電池生產商寧德時代均參與其中。雖然成立初期聲明許多，產品甚少，但他們已經在1月公布了首個電動汽車軟硬件套件，並計劃在今年晚些時候交付給車企。富士康與裕隆汽車合資組建的鴻華先進曾經基於MIH平台為台灣南部的一家交通運營商設計了一款電動巴士原型車，該原型車將於明年上路。
日本自動駕駛軟件創業公司Tier IV是MIH Consortium的重要成員，該公司創始人兼CTO Shinpei Kato說：“MIH試圖建立一個合作夥伴鏈條，就像傳統車企的供應鏈一樣。”
但他也補充道：在傳統供應鏈中，只有位於金字塔頂端的車企才能制定決策。這種情況正在發生變化。在電動汽車中，發動機和電池等關鍵零部件都由軟件控制，這與由供應鏈金字塔頂端設計的高度機械化的發動機有着很大不同。
這表明，汽車零部件能夠像如今的智能手機開發和生產過程一樣，組合成更大的模塊，甚至集合成子系統，從而簡化組裝難度。這樣一來，供應商就能夠共同在其中掌握更大的話語權。
“參與企業都會共同制定決策。”Kato說，“在電動汽車時代，規模龐大的全球化車企可能是生產汽車的必選項。”
關於MIH如何發展、最終能給富士康帶來多大利益，目前尚未可知。
“零部件供應商可以通過MIH Consortium加快進入電動汽車供應鏈，而富士康也可以接觸許多供應商，從而強化它在電動汽車行業的競爭優勢。”長期追蹤富士康的台灣經濟研究所汽車電子行業分析師邱士芳（Chiu Shih-fang，音譯）說，“但MIH的具體效果還要取決於供應商自身的技術實力。”
MIH還在上月註冊成為一個非盈利基金會，因而不再屬於富士康集團，其所有成員也不再受制於該公司。
隨着汽車供應鏈金字塔的瓦解，誰將成為富士康的合作夥伴和競爭對手仍有待觀察。
新勢力紛紛入局
面對汽車行業電動化這個千載難逢的機會，許多科技公司都躍躍欲試，他們都在電動汽車供應鏈上找到了不同的錨點。
日本電產（Nidec）今年7月宣布，明年將與富士康組建合資公司，這再次表明汽車供應商想要在其中發揮更重要的作用。日本電產是全球最大的馬達生產商，其產品被應用於電腦、智能手機和冰箱等多種產品。該公司曾公開宣稱，計劃到2030年為全球45%的電動汽車供應牽引電機。
作為富士康的同行，和碩和廣達也在為傳統汽車和電動汽車製造商供應電子控制單元。全球領先的電源管理解決方案提供商台達電子十多年來一直專註於為電動汽車提供電源、充電、散熱和電機管理系統。
這些企業都表達了生產整車的野心。但韓國巨頭LG電子一直在深化與麥格納的聯繫，外界猜測他們的供應商可能為蘋果生產汽車。
能否擺脫“外行看熱鬧”？
與此同時，以往金字塔模式頂端的傳統車企仍然佔據重要地位，但這不僅僅源自他們的品牌認可度，還因為他們具備其他企業難以複製的技術和經驗。
生產電動汽車的難度或許低於傳統汽車，但卻比生產iPhone複雜得多，需要的零部件數量多出10倍——對安全性的要求也比手機高得多，畢竟汽車安全是人命關天的大事。
那些關注富士康電動汽車項目進展的車企“很可能認為富士康不懂這個行業。”伊藤忠商事研究所高級研究員Sanshiro Fukao說。
“汽車供應商有能力將這些零部件組裝起來，並確保安全性。”他說，“富士康或許認為，將二級供應商集合起來有助於推進這一流程，但事實並非如此。”
其他對富士康的雄心壯志持謹慎態度的分析師認為，汽車的開發周期比消費電子產品長得多，而且建設汽車生產線也跟建設手機生產線不一樣。
常駐上海的貝恩諮詢全球合伙人曾偉民指出，汽車通常可以提供更多定製選項。客戶可以定製特定的顏色、內飾、選裝件等，所以與標準化的智能手機組裝線相比，汽車生產線必須滿足汽車的個性化配置要求。
分析師邱士芳表示，汽車行業經歷新舊技術的重大轉型，將會催生出許多贏家。“電動汽車時代創造了新的可能。”她說，“汽車生產方式有所不同，商業模式也趨於多樣化。傳統車企和造車新勢力都會找到自己的定位。市場足以容納所有企業。”
知情人士透露，在從富士康的標誌性人物郭台銘手中接過帥印后，劉揚偉將發展電動汽車看做在富士康打下自己烙印的一種方式。
表：富士康的重要汽車合作關係及投資 來源/金融時報 翻譯/新浪科技
市場研究公司Counterpoint Research汽車和新興技術分析師索門•曼達爾（Soumen Mandal）表示，富士康簽訂的諸多合作協議，尤其是與Stellantis、吉利和Fisker簽訂的協議，將幫助富士康獲得汽車生產經驗，實現規模經濟，確保電池等關鍵零部件的供應。
“要想獲得大客戶的信賴，包括Apple Car的信賴，富士康僅僅獲得這些能力還不夠。最終還是得靠交付出一流產品來說話。”