這幾天，關於對“31歲企業家林文欽開啟蔚來輔助駕駛（L2級自動駕駛）功能后，遭遇車禍喪命”的討論不絕於耳，網絡上各種實與不實消息混淆在一起，讓人很難做出判斷。為了不變成一個“無腦錘”或“無腦跪”患者，我們先提出了4個問題：
這幾天，關於對“31歲企業家林文欽開啟蔚來輔助駕駛（L2級自動駕駛）功能后，遭遇車禍喪命”的討論不絕於耳，網絡上各種實與不實消息混淆在一起，讓人很難做出判斷。
為了不變成一個“無腦錘”或“無腦跪”患者，我們先提出了4個問題：
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這起車禍是否100%是由某項與輔助駕駛相關的功能造成的？司機（這位31歲企業家）、對方車輛、道路與交通情況，在當時究竟是什麼處於一個什麼樣的狀態？
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如果是由輔助駕駛相關功能造成的，那麼到底存在什麼樣的缺陷？
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企業是否告知過用戶，輔助駕駛相關功能開啟后，雙手不能離開方向盤的？參考2016年的特斯拉致命事故，他們在被罵慘后添加了相關的話術。
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車主是否自己清楚輔助駕駛系統的操作規範？是否按照規定開啟功能？（別錘，這是合理問題）
很顯然，目前流出來的幾張現場照片與數據，根本無法有效回答1、2和4這三個問題。也就意味着，在等待最後的調查結果之前，任何關於汽車系統缺陷的技術分析只能停留在推測層面。
而第3個問題，則在很大程度上決定了理論上的事故責任歸屬；換句話說，假如系統沒有出現突發故障，那麼大概率是操作者的責任，因為ES8使用手冊上明確標註了pilot功能的使用規範。
L3這個自動駕駛等級是一個有關安全責任歸屬的臨界點，往下級走，駕駛權仍然掌握在司機手中，責任在司機；往上級走，駕駛控制權在系統手中，責任在汽車。
（直接看圖！這幾年這圖放了至少有10次了！如果你對“自動駕駛”概念有幾分了解，就不難知道SAE自動駕駛等級劃分與工信部的《汽車自動化分級》）
而L1~L2自動駕駛，幾乎被定義為“輔助駕駛”，但也不全對標。多年來，很多人吐槽過等級概念模糊不清，特別是早期，有太多L1~L2，以及L4與L5濫用事件發生，但至少有一點是清楚的：
那就是，只要你的車是L3以下，那麼駕駛掌控權就一直屬於司機，那麼司機就是承擔責任的一方。
最早流行的自動駕駛分級標準——美國汽車工程協會（SAE）發布。圖片來自英特爾，英特爾重新按照SAE標準製作了圖片
這樣一來，你就對蔚來為何在第一時間出來回應：“這是領航輔助（可被視為L2級自動駕駛），而不是自動駕駛，我們將調查事故結果”感到不奇怪了。殘酷一點來看，他們說的一點都沒毛病。
但是，的確讓人有點隔應。
因為這種呼之欲出的免責態度，與這幾年整個自動駕駛+汽車產業為了銷售產品，不惜模糊字眼來誇大宣傳自動駕駛功能的風氣，形成了鮮明對比。太多人沒有馬斯克的命和實力，卻得了他的病。
所以，除了存在的技術缺陷，產業亂象，是不是也應該歸為惡之源之一？
此外，這幾年來，對自動駕駛技術一知半解，在不了解技術和產品的基礎上就不負責任進行報道的媒體和營銷號有沒有責任呢？
第三，法律法規層面對自動駕駛技術應用的制約不是也應該加快進度？
最後，甚至於很多消費者自身，不了解自動駕駛功能與局限性，就瘋狂亂錘車廠，是不是也需要承擔一小部分責任？
事實上，每一次新技術造成的慘劇，沒有一方是無辜的。
1、技術缺陷，不可忽視
坦率講，在蔚來ES8說明手冊的Pilot章節，不僅清晰標明了“Pilot不是自動駕駛，必須時刻放在方向盤上”，還把天氣和其他不安全客觀因素都拿出來強調了一遍。
這種全面性和嚴謹程度，其實都值得去“稱讚”。
此外，除了Pilot，其實他們在“駕駛”這個大章節（下圖），還特意把毫米波雷達與攝像頭的“不足之處”也全都清晰點明出來，讓我們覺得這比太多媒體對毫米波雷達的報道寫的真心好多了。
不得不說，要想了解一款車，不是看車企噱頭十足的發布會，而是仔細閱讀他們為了與消費者劃清責任界限而經過了仔細推敲的“說明書”和“保險書”。
這些已經點明的缺陷，與車東西針對今年1月份發生的“一輛蔚來ES8在高速公路開啟‘領航輔助’后先後撞上一台五菱宏光”做的技術分析大致相同。
因為有行車記錄儀視頻為證，他們援引專家觀點判斷，1月這起事故的原因，在於這款ES8車型的“毫米波雷達與攝像頭負責的感知功能”存在不足。
虎嗅在詢問了毫米波雷達供應鏈人士后，也得到了一些關於這個車型的相同觀點——
老款ES8（這款車在2018年發布，曾在2020年推出過新版）使用的博世第四代毫米波雷達，對靜態物體的識別能力有限。“你看旁邊還有綠化帶，這些都恰恰是專屬於毫米波雷達的corner case，現在他們第五代已經量產，希望對這種情況有些改善。”
但是，熟悉特斯拉和他“國內學徒們”的人都清楚，在感知硬件配置方面，起主要作用的是攝像頭。今年5月，特斯拉從成本考慮，還曾決定在北美地區採取以8個攝像頭為主的全視覺感知方案，毫米波雷達、激光雷達都不在他們的考慮範圍內。
一位世界級自動駕駛大廠前技術負責人告訴虎嗅，蔚來ES8此前在感知層面，用的是被英特爾收購的以色列公司Mobileye的技術（芯片+算法），後者的產品都是“封裝好的黑盒子”，所以沒有能力迭代自己的感知算法。
“以色列沒有方形的道路標誌，Mobileye只能檢測圓形的，很多地方真的沒法跟國內情況相匹配，而且也很貴。”他認為，這也是為何國內必須崛起一些競品芯片企業的根本原因之一，“所以李斌他們才痛下決心去自己做感知。”
事實上，國內這幾年，特別是消費級汽車產業，做感知技術的實際能力情況非常骨感。儘管在2018~2019年那個時間節點，單純從做輔助駕駛的硬件配置來看，蔚來的選擇標準是非常高的。
“你不能否認，兩年前國內車廠的（自動駕駛）技術就是那個水平，再加上成本限制，不可能跟高等級（L4級以上）自動駕駛技術公司相提並論。”
也有供應鏈人士認同了這一說法，以前蔚來他們相關的輔助駕駛技術其實也用過外包，後來才逐漸組建了自己的團隊。
因為長期關注L4級以上的自動駕駛技術，當我們把目光轉向汽車產業，才發現兩者除了成本和商業模式的差別，算法層面仍然存在着較大差距：
在高級別自動駕駛技術圈，除了多種傳感器冗餘配置，大家討論的是“除了感知，更重要的規劃、決策以及英偉達的Xavier ”。簡言之，做好感知是具備自動駕駛能力的基礎。
“的確，這兩年車廠才認識到做感知算法的重要性，所以做感知的技術人才如此值錢，小米等公司才瘋狂挖做感知的人。” 一位行業人士表示，現在一個學歷一般，做感知兩年的工程師年薪都可以要到36萬，
“但實際上，因為現在產業需求爆發，國內不僅缺乏做感知的人，能把感知做到真正頂級的人，國內也很少。”
也有人認為，硬壘硬件，而忽視系統工程的磨合問題，在當下的汽車產業尤為突出：
“最好的硬件就能做出最好的系統？不過是猛堆料而已，再壘也壘不過L4無人車的配置。早在2014年，奔馳其實也用了類似配置推出了樣車，但一直遲遲不推出車型，到底為什麼呢？”
2、讓人沉默的產業亂象
事實上，現在回想起來，2021的上海車展真的非常有看頭。因為你會發現，很多國內車廠發布了帶有激光雷達的車型，但卻沒有一家敢號稱自己是L3級以上量產車。
“激光雷達”這個零部件在L4級以上無人車圈裡，一直被視為標配。以至於在產業鏈利益和技術路線爭端的共同推動下，有沒有它，成了“自動駕駛技術到底是L3以上還是L3以下”的判斷標準；再到後來，它已經成了一種在消費級汽車上實現高級別自動駕駛技術（L3以上）的“捷徑”。
但實際上，裝了激光雷達，也沒有任何有實據的橫評來驗證它是否比全視覺方案更可靠，只是“多冗餘總歸是多上一層保險”。但對車企來說，仍然不能靠它來撐起轉嫁責權的信心。
舉個例子，即便是公開秀了肌肉，配置了3顆激光雷達的華為極狐阿爾法S，說的也是擁有能夠達到L3或L4級的自動駕駛解決方案，但我們沒有找到他們官方任何資料曾宣稱過這是一輛L3級以上的量產車。
華為極狐S車頭的激光雷達，拍攝：宇多田
有意思的是，大多數裝激光雷達的車型最早要等到2022年才能陸續交到用戶手裡，那麼到時候，打開說明手冊看看“免責聲明”就知道了。
對於消費者來說，只要保存好“官方說自己汽車具有任何一種L3或L4以上的自動駕駛能力”證據，甚至是找到一句“可以在某個功能開啟時把汽車控制權交給汽車”，那麼一旦發生任何相關意外，都可以根據這個責任轉交節點為自己做強有力的“打官司”支持。
所以，大部分正規車廠，都不敢。
當下，雖然太多人總是打着擦邊球來賣車，譬如展示“自己有做L3、L4技術的能力”，但極少有人公開證明自己的產品就是L3級。有這個膽量的是奔馳和奧迪，前者的限定行駛範圍是高速公路，只針對德國用戶；而後者當年發布的L3自動駕駛系統在國內是被“鎖死”的。
真正有良心的做法，是通過添加一個一個功能來升級迭代，而非用“部分L3”，“少量L3”，“限定L3”，“剎那L3”來以偏概全。
但是，再讓我們把時間推回到3年前——2019年4月的上海車展，那時候更讓人大開眼界。
那個時間節點，正值“自動駕駛”這個概念被推至爆炒頂端，開始走下坡路的時候——但是它的概念卻徹底走出了無人車公司圈，各種L3、L4的title像是不要錢（的確，打嘴炮不要錢）一樣，被瘋狂地用到大大小小車廠的承諾和規劃里。
當時在2019年車展上，我們在一些從沒聽說的車廠名字展台前，看到“L4自動駕駛量產車”這幾個字眼時，只覺腿腳發軟，感嘆“人有多大膽，地有多大產”還能被貫徹地如此之好，實屬不易。
要知道，那時候連Waymo、Cruise等頂級無人車企業都很少用等級來標榜自己，只是每次都隔一段時間發技術迭代日誌，或者是在哪裡做了無人駕駛測試；但國內，要賣給我們汽車的車廠，竟然都具備L4級以上的技術能力了？
當然，聽說有幾家標過“L4”的不知名車企後來倒閉了，但是，又有多少垃圾信息和不會兌現的許諾給消費者心裡埋下種子了呢？
不過，為什麼後來L3在國內幾乎沒人說了，因為除了安全方面的權責轉嫁問題難以解決，還有一個里程碑事件，讓一眾車企閉了嘴：
2020年3月，長安汽車發布中國首個量產L3級自動駕駛系統，長安汽車總裁朱華榮直播親測開放路段的體驗感受。
隨後，一波鎚子便向他們砸來——硬件配置、算法水平、路測里程以及對於L3權責劃分的爭議，都無法支撐他們對於自己產品定義為L3的說法。
圖片來自“電動星球蟹老闆”
但問題來了，如果按照2020年工信部公示的《汽車自動化分級》和最早流行的自動駕駛分級標準——美國汽車工程協會（SAE）頒布的L0~L5級定義（現在很多還是按照這個標準來的），其實包括長安汽車在內的很多車廠配置和實現的能力，說L3無傷大雅。
反正我在那個“時間點”和“那個場景里”證明了我撒手可以轉交駕駛權，憑什麼說我不具備L3？
當然，其實標L4和L5也沒問題，只要敢承擔責任。
所以漸漸的，大家最後都閉麥了，變得小心翼翼，但又想在宣傳上投機取巧，就會默認讓媒體“自由定義”他們的汽車功能，或者在概念再添加一些時髦的詞兒，但卻最終不想承擔責任。
對了，還有技術公司和車企甚至推出過L2.5級自動駕駛和L2.99級自動駕駛概念。的確，首先是個好噱頭，其次還能免責，此外還能吸引投資人。可謂三管齊下。
截自媒體報道的標題
再到後來，大家的車開始真正交到了用戶手裡，隨着使用者的增多，很多此前沒有積累所以才能被掩蓋的問題也慢慢暴露出來。於是，大家開始想讓大眾變得清醒了。
所以，我們看來，理想汽車CEO李想昨晚發的這個朋友圈，聽起來很對，但更像一種蒼白無力的吶喊。當然，也很諷刺。
來自網友昨晚截圖
這就像大家以前都在“耍流氓”，為了賣車啥概念都敢用，反正都耍流氓沒關係。但是，終於有國內車廠重蹈覆轍，發生了當年特斯拉車主發生過的類似事故，才有人站出來呼籲大家做“正人君子”。
這絕不是一家車廠的鍋，但整個產業都逃不過指責。
就不應該相信TMD所謂等級
另外，我們認為，與其科普什麼所謂的自動駕駛等級，或者是代替等級找一種更好記易懂的稱呼，其實從根本上，你需要認清的、再殘酷不過的事實是：
我們真的應該信任這些所謂的等級嗎？
仔細看L3，自動駕駛系統在這個等級有了駕駛接管權
標榜“等級”這件事，無疑是從高階無人車圈往採用低階技術的汽車產業過渡的。還記得2016年“百度李彥宏開着L4級無人車上五環”嗎？這個成功的企業宣傳案例，至今都讓很多人記憶猶新。
不過很諷刺的是，你看現在的“無人出租車”真的達到了所謂的“L4”水平嗎？
很多自動駕駛公司標榜的L4級無人乘用車，實際上只能在一個限定城市區域內，在高精地圖、激光雷達以及攝像頭多種傳感器輔助下，限定了速度，跑了一遍又一遍，跑的大體沒問題了，才能在幾個月乃至半年後在這個限定區域內去對外宣布“用戶可以體驗了”。
然而事實上，很多市面上“接客”的新聞其實也是假的，因為運營太燒錢，一些企業後期為了省錢幾乎選擇停止運營。所以，“L4級以上無人出租車”這個概念，自2015年從硅谷泊來后，還從未迎來真正實現的一天。
還有更魔幻的例子說明“等級”並不可信。
我曾在2018年試乘一輛公開道路上的L4無人駕駛巴士，除了道路條件和路況好到，我可以翻着跟頭在路中央停留10分鐘都不會有危險外，我加快腳速，就能慢慢追上那輛巴士。
是的，我走的比它開的快。
我的意思，並不是說不需要自動駕駛巴士，很多郊區的老年人和上班族出行，的確可通過無人巴士受益。但是，很多L4巴士的技術水平，絕對不可能跟在高速公路上高速行駛的L4乘用車和卡車比，可能它收集的數據質量和技術水平，比一輛L3乘用車都差。
因此，2016~2017出現大量關於L4巴士、L4乘用車、L4撒掃車、L4物流小車的信息，全都混雜在一起，甚至企業非常樂意被拿在一起做評價，畢竟“再跨一步”，就能跨到Waymo的圈子裡了。
當然，冠以L4有問題嗎，當然沒有問題，它的確能夠cover某一個場景某一時間段的無人駕駛任務，然而，卻從來沒有人對它的工作環境複雜度做過詳細描述與定義——
所謂L4級無人洒掃車在一個空曠無人的工業園區輕鬆做到無人洒掃，但你覺得，它們配被叫做“自動駕駛”嗎？
這也是為何我當初寫自動駕駛只覺得興奮後來卻覺得乏味。因為一開始，是真的視其為只有Waymo等無人車公司才可以配叫“自動駕駛”的高級技術。
Waymo最近的路測車
所以說，很多非產業人，一聽L4就感覺很牛逼。但實際上，一些領域的L4小車，其實很多就相當於公園裡的環城小火車。
此外，如果只看L4級以上的無人車水平，很多人喜歡拿《加州自動駕駛脫離報告》來做企業排名，並以“我排在Waymo前面”為榮。但你用腳趾頭想想就直到，在中美道路環境差異這麼大的情況下，你用這樣一個“企業自願上傳的路測數據”為基礎來做比較，是一件多麼不靠譜的事情。
甚至還不用說，有國內企業為了提高排名，還上傳了一些封閉道路的路測數據。
我曾在《加州自動駕駛脫離報告，不可輕信》這篇文章里，提及過這個報告里的諸多bug，包括“可以選擇性上傳和修改數據”“有公司只上傳‘重要脫離’場景，而像蘋果這種看起來‘腦子不太靈活’的公司，每次小脫離事件都會上傳，導致自己排名倒數”。
因此，這個報告的價值頂多只夠講述一個關於“某公司基於縱向時間軸成長變化”的故事，沒有任何資格來對比Waymo、Cruise以及國內諸多自動駕駛公司之間的真正實力。
當然，此類亂象還有太多。
譬如，2017年隨便一搜“車載固態激光雷達”，就能出來一堆固態激光雷達馬上量產的信息，但直到現在大家仍然在同一起跑線上；還有2018年號稱3年鋪10萬輛無人物流小車的企業，如今也沒有任何實現承諾跡象……
所有這些信息，包括馬斯克不停的“吹牛逼”，都在很多不明就裡的普通人心裡埋了對“自動駕駛”印象的無數種子。記得當年有企業通過媒體發大量通稿說“可以在某市道路上打到L4無人車時”，曾有家人和朋友興奮地來問我，真的嗎，技術已經這麼牛逼了嗎？
但是，看看國外Waymo被小石子砸，被路人吐槽“在路口似乎行動不便，技術不行”時，你有沒有質疑過，為何國內社交平台對無人車公開乘坐的討論這麼少呢？
是的，沒有一方是無辜的。
企業、媒體、個人，都要為未來還必然會出現的技術代價承擔自己的一部分責任。
因此，當蔚來那句“輔助駕駛不是自動駕駛”說出口時，6年來大眾對產業里的所有疑惑和不解，絕對不是這一句輕飄飄的、更像是文字遊戲的解釋所能糊弄過去的。
昨晚看到彭博已經報道，美國政府確定對特斯拉的輔助駕駛系統進行正式調查，覆蓋車輛達76.5萬輛汽車，幾乎是特斯拉自2014年年初以來在美國銷售的所有汽車。
根本原因，就在於他們2018年以來，發生了11於自動輔助駕駛系統相關的撞擊事故——在案發現場，明明現場有照明彈、發射箭頭板等錐狀警示燈的情況下，特斯拉仍然在開啟“輔助駕駛”或“交通感知巡航控制”功能的狀態下，撞上了停放的緊急救援車輛。
聽起來其輔助駕駛出現的毛病，怎麼有點熟悉。
雖然每次這個時候，都仍然會有人出來說，歷史的進步，科技創新的代價本來就是伴隨着無數的悲劇，除了蔚來等造車新勢力，還會有一堆“蔚來們”做這樣的嘗試……我也曾這麼想過，沒錯，每個人都希望歷史進步，但是，沒有一個人希望悲劇發生在自己身上。
對於消費者來說，活在當下最重要。
曾經，為了銷量和營銷，許多企業先把未來的代價給透支了，那麼時間到了，是要慢慢還回去的。