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一段時間以來，在國內很多港口，集裝箱登記處周圍總是排滿了等待的人群。
去年三季度以來，缺箱少櫃現象在各大港口蔓延，據多家媒體報道，有些黃牛趁機坐地起價，有些航線加價3000美元也有可能搶不到一個集裝箱。因缺箱而鬧心的還有大量的生產企業。寧波市一家工藝品生產企業的庫房裡堆滿了還沒來得及運走的產品，總量有1000立方米。
寧波某進出口有限公司 副總經理 林麗萍：這個是我們德國的電視購物的客人，20個集裝箱全部都是從2020年11月初要走，一直到現在，都沒有明確的一個船期。
企業的焦灼，不斷推升着集裝箱的銷售價格。2020年上半年20英尺的小箱價格為1600美元，現在最高漲到了3600美元，而熱門的40英尺箱價格已漲到5950美元，價格全部翻倍，並創歷史新高。
與國內“一箱難求”不同，新西蘭的奧克蘭港，集裝箱空箱卻積壓嚴重，2020年下半年以來，為了存放那些運不走的空集裝箱，他們先後找了5處新堆場，最多時有將近6000個空集裝箱滯留在奧克蘭。
中遠海運集團（新西蘭）有限公司 營運總監 馬克•斯科特：新西蘭所有船運公司的集裝箱積壓都很嚴重，是正常情況的兩倍。
數據顯示：有1萬到15000個集裝箱被滯留在美國加州。英國的菲利克斯托港，集裝箱已經從港口蔓延至周邊的郊區。澳大利亞各港口空集裝箱的數量則超過了5萬個。目前，國際上一些重要港口的空箱堆存量是正常水平的三倍。
香港班輪運輸協會主席 羅伯托·吉安內塔：我們發現現在有空集裝箱滯留在北美和歐洲各地，此外澳大利亞以及更多地方的空集裝箱也在等待被運回。
中集集團董事長 麥伯良：在全球運營的集裝箱4000多萬個，我們一個月生產40萬個，那一年也就生產500萬個，箱子回不來，你還是解決不了根本問題。
全球經濟復蘇 中國製造業拉動海運需求
這撥海運行業的漲價潮，受多重因素影響，比如，海外嚴峻的疫情、蘇伊士運河的阻塞，都讓海運行業壓力倍增。
廣州一家家電企業的智能車間里，工人們開足馬力，趕製發往歐美的電視機。如今企業的出口訂單已經排到兩個月後，但企業物流的負責人卻高興不起來。
廣東某公司物資管理部副部長 龍輝：國內現在目前貨櫃（集裝箱）資源是非常緊張的，我們訂艙也是非常困難的，這樣會影響我正常生產的運行。
隨着全球經濟復蘇，各國貿易需求大增，由於中國疫情的有效控制，在全球產業鏈中，中國製造業承擔著重要的責任。數據顯示：今年前4個月中國貿易貨物進出口總值比2020年同期增長28.5%，比2019年同期增長21.8%。
國務院發展研究中心世界發展研究所研究員 丁一凡 ：大量的貨物還源源不斷地從中國流向海外，這說明中國的生產能力特彆強，而現在在疫情中間，大家能夠指望上的那就是中國製造了。
雖然蘇伊士運河堵塞事件已經過去了2個月，但其後續影響餘波未了。加上新冠疫情疊加效應，由此導致運期混亂、港口擁堵的現象正在全球各處上演。新西蘭奧克蘭港口外在錨地等待進港裝卸貨物的集裝箱船有時多達10多艘，平均延誤船期8到10天。
新西蘭奧克蘭港新聞發言人 馬特•波爾：疫情之下進口需求的強勁增長導致裝卸量大幅增加。我們人手嚴重不足，無法滿足裝卸的需要。
目前美國10個最繁忙的港口中，至少有7個經常面臨擁堵。東南亞、歐洲等各大港口，船隻等待靠泊的時間達到一周以上。
德魯里航運諮詢公司顧問 西蒙•希尼：這無疑是一場全球供應鏈危機。我們認為將持續到第四季度，並可能持續到今年年底。
船上的情況同樣不容樂觀，新冠疫情時刻威脅着海員們的健康。馬士基是世界上最大的集裝箱運輸公司，30%的船員來自印度。印度新冠疫情的二次暴發，令公司業務受到巨大衝擊。
馬士基集團海事關係主管佩得森：如果對於船員的禁令從幾周擴展到了幾個月，將給我們的行業帶來挑戰。
印度是世界上最重要的船員供應國之一，全球有15%的海員來自印度。近期印度疫情災難性激增，促使一些港口對來印度的船員和船隻實施限制。
疏通海上貿易動脈 中國正在努力
目前世界貿易90%的運輸量，都是通過海上運輸完成的。海運不暢，會對全球的經濟復蘇帶來破壞性影響。為此，中國多措並舉，疏通全球貿易大動脈。
這裡是福建廈門的某集裝箱製造企業，每三分多鐘就有一個集裝箱完成組裝下線，焊接工人在最忙的時候，一個月經手的40英尺集裝箱就有4000多個。
中國是全世界集裝箱的主要生產國，製造全球超過96%的乾貨集裝箱和100%的冷藏集裝箱，為了應對“一箱難求”的困境，中國集裝箱製造企業正在加班加點地生產集裝箱。
中集集團董事長兼CEO 麥伯良：我們把每個月的供貨量，就是產出量，從二十幾萬箱提高到四十幾萬箱。
與此同時，各大港口也在積極爭取海運空箱的迴流，近日，一艘滿載標準箱的貨輪，緩緩靠攏寧波港(4.150, -0.08, -1.89%)，與以往不同的是，全船一萬三千多個集裝箱都是空箱。船舶靠岸之後，這些空箱將被優先卸載，發往全國。
中國物流與採購聯合會國際貨代分會會長 康樹春：從中國運到美國的一個集裝箱以往平均運費是2000美元。現在漲到2萬美元甚至更高，中間存在着10倍的利潤空間。即使說運回成本很高，去程運費利潤空間可以覆蓋它的空箱返程成本，所以現在都在想辦法把海外的空箱調回。
在海運不暢的背景下，近日中歐班列成了海外貿易運輸的香餑餑。數據顯示：今年一季度，經滿洲里和綏芬河口岸進出境的中歐班列分別同比增長了65.8%和65.4%。
浙江某外貿企業負責人 殷國鋒：現在中歐班列和海運費差1000美元以下，大家都會走中歐班列。等於貨越快出去，他們墊的資金越少。
中歐班列、航空貨運、集裝箱鐵路水路聯運等措施，為我國打開了對外貿易“新出路”。但面對龐大的海運需求，這些舉措還是顯得杯水車薪。
中國物流與採購聯合會國際貨代分會會長 康樹春：因為海運占整個全世界貿易運輸的90%以上，空運和鐵路運輸占的比例應該說只有5%左右。
國務院發展研究中心世界發展研究所研究員 丁一凡：現在就要看下半年，隨着疫苗普及，整個疫情得到全面控制之後，生產和運輸都能夠恢復到比較平穩的水平。