汽車行業已經苦於缺芯近半年多的時間。作為全球工業的龍頭行業，汽車對於供應鏈的控制一直都是處於整個行業領先的水平，然而即使是這樣的情況之下，汽車行業缺芯的問題依舊沒有好轉。從這一點我們就能夠知道汽車行業缺芯已經不僅僅是其自身行業發生的問題，而是全球製造業的一次巨大的考驗。
原標題：缺芯只是周期性問題，真正的挑戰在2年之後
作者：林嘉浩
各個品牌也在盡自己所有可能在有限的資源內獲得更多的芯片來恢復生產。好在目前汽車芯片供應已經出現好轉，正在逐漸通過缺芯最艱難的時刻。但是對於整個半導體行業來說，最大的問題不是當下，而是不久后的將來。當各大芯片供應商都在此時紛紛建廠投資，擴大產能，產能過剩便成為了必須要思考的問題。
延長合同的車企
這半年來幾乎所有汽車的品牌都遭遇了一定程度地因為缺芯而停產。
大眾在全球範圍內關停了部分工廠的生產。位於墨西哥普埃布拉（Puebla）的大型工廠，以及查塔努加（Chattanooga）裝配廠都因為缺芯延長停工時間。
同樣原因，福特汽車在6月前分時段暫停或削減8家北美工廠的生產。在北美遭遇同樣困難的還有通用汽車，其位於北美的三家工廠因芯片短缺在3月停產一周，隨後更是延長了停產和減產時間。要知道福特停產並不是銷量低下的車型，而是全美銷量第一的皮卡F-150，足以見得福特面臨的缺芯問題有多麼的嚴重。
福特表示，在2021年將其收益減少約25億美元。通用汽車預計，芯片短缺將使其收益減少15億美元，至20億美元。
即使是被認為在這次缺芯危機中受影響最小的豐田也開始由於缺芯而開始停產。據了解在2021年5月18日豐田在日本的兩家整車工廠自6月份開始停產3-10天，以緩解芯片供應不足的影響，因此造成的產能損失為2萬輛。同時，日產汽車繼4月和5月減產後，6月份繼續縮減生產規模。
如何解決這一問題？主機廠紛紛給出了自己的答案。
大眾集團調整了半導體採購戰略，增加庫存。大眾將首先改變把零部件庫存控制在必要最小限度的“準時制生產方式（Just In Time ，JIT）”，使整個供應鏈保有比以前更多的庫存。降低發生天災等情況帶來的暫時性零部件不足影響。
大眾還將延長半導體採購合同的期限。已開始與德國大型半導體廠商英飛凌科技及全球最大的半導體代工企業台積電（TSMC）等交涉。請求這些芯片製造廠商確保車載半導體的充足產能。據相關人士介紹，大眾提出了12個月及18個月等合同期限。
戴姆勒也正在考慮簽訂長期合同。隨着半導體對於汽車數字化必不可缺，搭載量正在不斷增加。豐田也考慮與半導體廠商簽訂多年合同。德國大型零部件廠商大陸集團的首席財務官Wolfgang Schaefer在接受媒體採訪時表示，與半導體廠商“已經部分引進（長期合同）”。
而特斯拉就比較與眾不同，據報道其正在與韓國和美國的供應商商討協議，將提前支付芯片費用，以確保關鍵材料的供應。同時特斯拉也在考慮購買一家芯片工廠，以克服全球供應短缺。
周期性缺芯
很多人都把這次缺芯比喻成災難。
英特爾公司CEO帕特·基辛格（Pat Gelsinger）周四表示，全球芯片供應短缺可能會再持續兩年。台積電CEO魏哲家在電話會議上還表示，部分“關鍵半導體”的短缺問題將至少持續到今年年底，甚至是明年。諮詢公司AlixPartners更是預計第二季度對生產的影響最大，然後在下半年和2022年逐步改善。
然而也有不同的意見，AMD首席執行官蘇姿豐在接受採訪時表示，2021年出現的芯片短缺並非災難，只是周期性的供需失衡。
確實存在缺芯，但是對於中國汽車產業來說，並沒有帶來巨大的影響。2021年4月乘用車市場零售達到160.8萬輛，同比仍比受到疫情影響的2020年4月增長了12.4%，同比2019年4月增長6.5%。
即使是被稱之為最受到影響的第二季度，缺芯也沒有影響到下游消費者。
乘聯會數據顯示5月第一周日均批發2.5萬輛，同比2020年5月同期下降13%，第二周日均批發4.3萬輛，同比2020年5月同期增長6%，環比4月的銷量增長12%。而且相對於2019年的5月第2周增長26%，呈現大幅走強特徵。5月第三周廠商日均批發4.6萬輛，同比2020年5月同期下降5%，但相對於2019年的5月第3周增長20%，呈現批發平穩走高特徵。
確實存在一種觀點認為如果不缺芯，可能增幅還要增加，但是即使日批發相比2019年增長20%，在沒有人大幅度增長的背景下，需求無故增長顯然不符合邏輯。
台積電在一封電子郵件聲明中表示，今年將微控制器單元（MCU）的產量提高了60%，以利緩解供應緊張的汽車製造商。台積電稱其重新分配產能，2021年的MCU產量將比2020年水平高60%，比2019年疫情大流行前的水平高30%。
從目前來看通用汽車已重啟在美國、加拿大、墨西哥和韓國的工廠。蔚來李斌也在一季度財報會上提到：芯片供應的拐點，行業認為 3 季度會好一些，4 季度會明顯好轉。
此外，上汽集團在接受媒體採訪時也表示，芯片缺口是受到疫情擾動的一個短期問題，且在國內也有一定的替代能力。目前該公司旗下的部分公司雖然仍處在芯片供應不足狀態，但相對於2020年年底的情況已經大為改善。
雖然還未徹底解除，但汽車行業的缺芯情況正在向好的地方發展。
7762.2萬輛，這是2020年全球汽車產量，雖然今年以來一直出現停產的消息，但是總影響量也僅僅不到400萬輛，是2020年全年產量的5%，並不足以引起恐慌。根據諮詢公司AlixPartners的數據，到2021年，目前持續存在的半導體芯片短缺預計將使全球汽車行業損失1100億美元的收入，但這些消費需求並不會因為停產而消失。
就像中國疫情結束之後，消費需求報復性反彈，那些需要買車的依舊會買，只不過會在缺芯結束之後再購買，汽車行業的缺芯並不會像3C家電行業那麼浮動，更多的困難和危機都是媒體以及相關機構所烘托出的氛圍。
華泰證券認為，汽車經銷商板塊是上游減產背景下明確的受益標的。汽車整車製造商減產，有利於下游汽車經銷商的庫存下降，供需關係改善也將導致新車銷售的折扣收窄，汽車經銷商的新車銷售毛利率有望改善，庫存下降也將降低經銷商的資金壓力並改善現金流。
中國汽車流通協會（簡稱流通協會）數據顯示，今年1~4月，經銷商庫存係數分別為1.53、1.68、1.54和1.57，低於去年四季度庫存水平。
流通協會方面認為，目前經銷商庫存可以滿足一個半月的市場需求，但芯片短缺問題亟待解決，如果芯片短缺在二季度得到緩解，將不會傳導到終端銷售。
所以當聽到台灣媒體表示，產能緊張將會持續2到3年之久時，我不禁想問宣傳芯片產能緊張究竟有何好處？
芯片的江湖是灰色
有人將對汽車恢復速度產生的誤判作為缺芯的主要理由，顯然有甩鍋的嫌疑。如果說一個廠家對2020年下半年之後的汽車銷量走勢有誤判，其實可以理解，那麼兩個，三個，乃至全球所有企業都對汽車銷量復蘇有誤判，是非常推卸責任的一種看法。
更有甚者將新能源汽車的發展作為缺芯的重點，更是不負責任。即使是全球最大的新能源汽車市場，在今年3月新能源車型的滲透率才達到10%，新能源車型所需要的芯片確實相比傳統燃油車高，但是其量級根本還沒有達到能夠改變汽車芯片供需關係的地步。
這一點從新造車勢力中就能看出，即使遭遇停產，對蔚來的銷量也僅僅影響不到5%，更不用說小鵬、理想(23.3, -0.35, -1.48%)等品牌。缺芯確實存在，但是對於全年的銷量以及表現來看並不致命。更無法說是導致了這次缺芯的發生。
已經有無數篇文章解釋了缺芯的原因。
疫情、原材料以及惡劣的天氣原因，家電消費劇增，再加上上文提到的汽車銷量預估下滑，產能無法供給給汽車，導致了這次“災難”。
“其實這些情況影響全世界芯片供應的影響不超過10%，應該是5%-10%之間。市場壓力造成生產企業大量備貨，同時炒家入場增加了芯片的囤積，這些芯片囤積也增加了10%的芯片需求。所以原來可能有10%的供應影響，現在芯片的缺口達到50%左右，這就造成了芯片的極度緊張。”業內人士分析認為。
確實，當出現一個本來價格在不到10元的芯片價格飆升到100元，當MCU的價格提升十倍之時，我們就知道這已經不是簡單的市場性缺芯了。
正常來說，當一個物品的供給大於需求時，市場處於飽和狀態下物品就會降價；反之，當需求大於供應時，則物品會漲價。供需的平衡決定着物品的價格，但一個物品的價格超槓桿漲價的背後，就不再僅僅是供需關係的簡單邏輯了，物品超高溢價的背後大都是有意操作的結果。
IHS曾表示，瑞薩電子公司旗下一家日本芯片製造廠發生火災，該廠佔全球汽車微控制器市場的30%，這使情況更加惡化。
但其實瑞薩在 2021 年 1 季度遭遇了地震，4 月遭受了火災，但影響不大，地震造成 2021 年上半年收入減少僅為 39 億日元，火災則為 17 億日元，合計 56 億日元，也就是 5 千萬美元。可以說小到可以忽略。
芯片原廠漲價通常會公示，且漲價幅度有限，到供應商手中芯片價格上漲10倍乃至20倍的主要原因是分銷商囤貨、炒貨。
那是為何？芯片行業也有黃牛？這是當然。每一次缺貨就會迎來一次分銷商的狂歡，通過囤貨、炒貨，在準確的時機放貨，能在短時間實現大幅獲利。其實大多數芯片需求方不能夠直接和芯片製造商交易，都是通過中間商進行交易。
“一些IDM廠商出貨可能只漲了很小的幅度，但代理商、分銷商囤貨、炒貨，漲價500%。”業內人士表示。
雖然意法半導體5月17日依舊發布漲價通知，宣布所有產品線從6月1日起開始漲價。同時MCU大廠盛群決定於8月1日起啟動第二波漲價。目前MCU供需缺口大，逐步傳導至工控、消費領域，預計要到2023年才會緩解，但現實是缺口正在不斷在被彌補。
炒貨最凶的ST 的MCU，已經有渠道商悄悄出貨，而MLCC、電阻等被動元件儘管市場消息的“缺貨漲價”勢頭很猛，但實際上現貨市場的價格已經穩定。”業內人士表示。
其實在2019 年國慶期間，德州儀器就宣布取消三大知名電子元器件分銷商安富利、世平和文曄的代理權，也是為了加強其與客戶關係更直接關係更密切的方法。另一種是擁有和控制渠道中的庫存能力。
相比2008年金融危機，需求暴跌導致的芯片產業產業規模大幅度下滑，裁員和關門才是真正的芯片行業災難，這一次的缺芯更多的則是依靠缺芯賺取額外利潤的那些推波助瀾之人的“凡爾賽”。
警惕平衡后的供大於需
近期美國政府多次通過官方渠道向台積電施壓，要求台積電優先供應美國汽車企業，不過這個施壓顯然搞錯了對象。美國車企對於芯片的採購對象是博世、大陸這樣的Tier 1，Tier 1 再向芯片廠、晶圓廠等上游進行採購，車企不會直接從台積電採購芯片。
美國這麼做顯然有些刻意。
不過確實，美國為了發展芯片下了一定的決心。不僅招來三星等韓國企業在美國投資390億美元，還迎來了台積電在美國的建廠投資。但是仔細分析發現在這一時期在美國投產的都是先進製程的芯片製造廠，和目前短缺的28mn 汽車控制器並沒有任何的關係。
前段時間，有媒體爆料三星電子正在考慮，投資170億美元在美國建立一家3nm芯片製造工廠。5月17日，媒體報道，台積電正草擬斥資數百億美元，在美亞利桑那州建設全球頂尖的3nm乃至2nm製程芯片廠。
如果信息確定，那麼未來美國或將成為全球芯片製造領域，台積電、三星決戰3nm乃至更先進製程的“戰場”。
而美國之外的地方呢？
在日本政府的牽頭之下，索尼和台積電將合作建廠，索尼將負責土地成本及廠房建造，台積電投資製程，主要生產汽車、機械與家電相關的20納米至40納米產品。這將是日本國內首家線寬小於40納米的工廠。
而在中國，中芯國際3月份表示要153億在深圳建廠，28nm工藝，產能大約是4萬片/月。隨後台積電在4月份表示到南京建廠，28nm工藝，188億投資，產能也是4萬片/月。5月份，台聯電也要表示擴產28nm，產能大約是2.7萬片/月。
中國的芯片行業正在快速發展。
不過，雖然目前全球芯片市場缺的“雞飛狗跳”，但幾年後隨着供給抬升，芯片供需周期進入拐點后，所謂“成熟製程”也就是包含28nm製程芯片最有可能受到打擊。因為隨着時間的推移，芯片最終還是會朝着先進工藝前進的，成熟工藝的芯片需求量總體來講，並不會增加太多，而產能卻增加了17%，這樣兩者疊加起來，或許會供過於求。
所以市場競爭就成為了關鍵。從遠處來看，30年前汽車行業把大眾等品牌引入中國，以市場換技術，經過這麼多年來自主品牌有了長遠的發展。從近景來看，特斯拉的引入不僅從C端激活了市場端需求，更是帶動整個供應鏈有了快速的發展。
所以從芯片行業來看等到那個時候，台積電這條“鯰魚”是不是會反過來激發大陸芯片代工廠奮發圖強共同做強做大產業鏈，還是乾脆變身成“鯊魚”一口吃掉市場，就得看大陸芯片代工廠們的表現。