2018年6月，我在深圳市光明區一個5層民房的走廊里，與兩三個背着包、一副普通商務打扮的年輕人擦肩而過。那時我準備拜訪這棟樓里的一家激光雷達創業公司，有點江湖豪氣的老闆把自家產品從激光滅蚊器到車載激光掃描儀產品，全都洋洋洒洒地介紹了一通。之後，一邊咂着茶，一邊得意洋洋地透露了這麼一個消息：
“嘿，你來的時候，沒跟他們遇上嗎？那是華為的人！他們也要做激光雷達！你等着瞧吧，激光雷達一定會火。”
一年後，華為做激光雷達的消息被一直高喊“不造車”的徐直軍向全世界做了確認；而3年後的今天，上海車展上，華為展廳大屏幕上用96根顫顫巍巍、不斷移動的五彩光線實時組成的幽暗圖景，是激光雷達的“靈魂”所在。
“你看，” 一位與我同行、想一探華為激光雷達虛實的創業者指了指華為展台斜上方那顆扁平的黑色長方體，
“這顆雷達的確是在實時工作。舉起手，你能看到咱們在屏幕里的身影在晃動。”
圖片來自網絡。大屏幕上是激光雷達描繪出的典型3D點雲數據圖，把一個有限範圍里的人與物形態細節勾勒地較為精確。而這顆“觀察我們”的激光雷達，安裝在圖片的右上角位置，不在圖片內
好奇者遠遠不止我們。
大批人擠在介紹華為激光雷達的展台前仔細端詳，這種前赴後繼的狀態讓人很難想象是去看一枚還沒有經過消費者市場驗證的汽車零部件。
有懂行的人簇擁在一起，在為這個自動駕駛關鍵零部件使用的技術方案而竊竊私語；也有顯然是外行的愛好者，在張口閉口大聲嚷嚷着“馬斯克不是說激光雷達不行云云”。
而華為為展台配置的講解工程師們，則謹慎而寡言，只有在為領導推薦的客戶做重點介紹時，才能展現出一種如餓狼撲食般的熱情。
華為，這個商業成功經驗從不具備可複製性的中國技術怪人，在手機市場被圍堵到牆角之前，便已匍匐逼近汽車市場；
又在造車新勢力們一把火燒進中國汽車市場的後院之時，伺機而動，讓這個與自動駕駛密切相關的零部件市場，被一條巨大的鯰魚激發出了比三年前更為鮮活的精神氣。
但是，它帶來的不是火把，而是一股讓人不寒而慄的冷氣，一手舉着Tier1大旗與車廠合從締交，一手搭建的生態讓中小公司們不知是“兄弟連”還是鴻門宴。
無論如何，這個原有市場的頭部玩家們更加清醒地意識到，車載激光雷達市場最為腥風血雨的發展節點，已經到來。
在2021上海車展期間，華為極狐的展台幾乎天天人滿為患，領導排長隊，普通用戶連靜態試乘都無法預約上
三年，市場劇變
要實現高級別自動駕駛技術（L4以上），最關鍵的零部件非“激光雷達”莫屬。這幾乎已經成了一個自動駕駛工程界默認的“公理”——
3D構建能力與準確的深度知覺，決定了激光雷達在工業勘測與自動駕駛界不可撼動的重要地位。
學過物理就會清楚，“激光”這種光源，有很多神奇之處。作為一種平行光，它不會像手電筒的光一樣發散，即便光線打出后遇到了一塊石頭的阻擋，其傳播也會保持准直。
這也就意味着，無論是你近在眼前，還是100米開外，它均能聚焦到你身上，彌散極少。
你可以想象自己在鑽木取火，雙手不斷揉搓一根木柴，木柴360°不停旋轉，水平向外發射激光，打到物體后再反射回來，最終劃出一個凹凸不平的光圈。而我們平時聽到的32線、64線機械式激光雷達，就是由32或64根激光線圈平行排列的掃描線數。
當然，用肉眼觀察，激光雷達打出的圖像遠沒有二維照片好看（下圖）：
無數激光點根據物體距離的不同，在平面上打出深淺不一的線性陰影，很像我們小時候吃比巴卜泡泡糖抽到的鉛筆拓印畫：用鉛筆狠狠塗上幾十層，就能慢慢浮現出一幅線條感十足的簡筆畫。
圖片來自Github
然而，就是這樣一個在工業勘測界“橫行”幾十年，甚至比攝像機還早出現在機器人身上的零部件，在真正進入汽車身體的過程中，遭遇了意想不到的打擊。
如果把進度條拉回到2017年，“激光雷達”得到第一波廣泛關注，要得益於那時吹牛吹到掀翻屋頂的L4自動駕駛商業化市場：
那時候，人們除了能看到百度等L4自動駕駛出租車頭頂上那個旋轉的“肯德基全家桶”，自動駕駛卡車、自動駕駛洒掃車、自動駕駛物流小車……反正各種各樣的“無人場景車”上，都會在兩側、頭頂或屁股後面裝幾顆激光雷達，以標榜自己“沒人也能做事”的能力。
早期百度無人車頭頂的“全家桶”
於是，像Velodyne這樣早期做工業勘測生意起家的激光雷達老牌美國公司便逐漸名聲大噪，其機械式激光雷達在2017年之前幾乎是自動駕駛出租車的標配；而Quanergy、Innoviz以及Luminar等通過新技術另闢蹊徑的挑戰者也陸續登場，並得到部分主流車企與Tier1的大力支持；
再看國內，速騰聚創、禾賽科技等最早一批明星創業公司們緊隨國際大流，在利用“高明的反向工程能力”參考了國外明星產品的內部結構邏輯后，便陸續推出了技術路徑一致，但卻更便宜的產品。
此外，包括鐳神科技、飛芯光電、數字綠土、北科天繪、禾賽科技、傲視智繪、思嵐科技、北醒光子、大族激光、巨星科技等一堆大大小小中國激光雷達公司，也都以技術創新之名勇闖自動駕駛&車載市場。
這些企業至少有一個信念是相同的：
在沒有真正能過車規的固態激光雷達出現之前，所有人都站在同一起跑線。
2018年北京車展E4館的過道里，自動駕駛公司在大太陽下搭棚子展示
然而，儘管激光雷達在高等級自動駕駛圈舞得火熱，但在那時，還沒有絲毫被汽車市場接納的跡象。
如果讓我回憶2018年的北京車展，所有關於車型和自動駕駛的消息都被大腦做了格式化處理。唯一存有備份的，是展館與展館之間那條狹長的連接通道，以及暴晒3個小時後頭頂發燙到可以烙鐵的灼燒感。
因為所有自動駕駛公司的展台，就駐紮在這個完全暴露在太陽下的連廊里。
所謂展台，其實就是用白色KT板搭起來的簡易“四宮格”，比單純用來遮陰涼的棚子看起來要正式一些，至少可以讓企業能有足夠空間擺放自己的無人概念車，掛起PPT播放屏幕。
“其實算是Velodyne牽頭幫忙的，北京車展新館這邊場地有限且審核嚴格，許多自動駕駛公司連申請資質都不具備。” 一位工作人員一邊擦防晒霜一邊抱怨日頭太烈，承認自動駕駛並不受主流汽車市場認可，
“車展當然是車企的天下，我們連陪襯都算不上，連展會方也不太認自動駕駛。”
Velodyne作為那時候自動駕駛激光雷達市場的老大，已經算是幸運。有些中國公司被分到了老館，而且是難以吸引到客戶的犄角旮旯。
“能有客戶路過那可真是見了鬼了。” 一位銷售說自己大部分時間都是坐在那裡無所事事，只能去主動攔截。
“我們推固態激光雷達，也根本沒人理睬我們。其實可以理解，除了量產和過車規的問題，好多車廠覺得激光雷達距離上車還早着呢，說這玩意兒虛。” 他在抱怨時，也有點底氣不足，因為他承認很多合作還處於“有意向沒動作階段”。
此話不虛。
當時，一個傳統車廠的採購經理像講笑話一樣告訴我，他對國內要上激光雷達的量產車項目聞所未聞，“先讓車廠把L3級的責任劃分搞定再說吧，誰也不願意為自動駕駛出事兒擔責”。
與此同時，博世、安波福、ZF等一眾 Tier1 供應商，都以“L3方案以上都在研發，但是需要先解決法律法規的問題”為由不想談及關於如何將激光雷達納入汽車供應鏈體系。
但仍有激光雷達公司胸有成竹。
2019年初，一位激光雷達創業者怒懟所謂“聞所未聞”的說法：“放屁！讓他到2021把自己說的話再吃進去，看2021年是不是會出來有激光雷達的量產車！那些相信純視覺的才是一幫腦子被開水燙了的蠢貨！”
在他眼裡，在Twitter上不止一次diss激光雷達的馬斯克和他的擁躉們，只是手裡沒有真正可用的東西罷了。
如今來看，這位老闆像是一個暴躁的預言家。但這個看似合理的預測，建立在長達兩年創業公司與車廠不斷斡旋、燒光錢又四處找錢的煎熬等待之上。
進入自動駕駛商業化受到質疑后出現蕭條跡象的2019年，一損俱損的激光雷達公司也並不好過。除了頭部幾家公司還能勉強拿到融資，整個市場進入整合淘汰階段——
在國內，大家要麼調轉船頭開始做政府（車路協同）的生意以提升銷售業績，要麼徹底轉換方向不碰汽車，回到自己更加舒適的工業市場，要麼…倒閉清算。
做出了優秀機械式激光雷達的禾賽科技，曾被視為Velodyne最大的競爭對手之一，畢竟不是所有公司都能登上硅谷自動駕駛公司的產品認可名單。然而，在他們提交的2021年初遞交的招股書里，除了高達1.49億的虧損外，還能明顯看出，禾賽在2019年推出車載固態激光雷達產品后，該產品線便再無對外公開過新進展。
而在被新冠疫情全面壓制的2020年，無論出於什麼原因，他們也是只推出了面向機器人和車路協同（2G）這種“好起量”的市場產品。
圖片來自禾賽招股書，標紅的就是他們的車載固態產品，2020年推出的均是面向車聯網和機器人的機械產品
此外，除了Velodyne在2019年末決定裁撤中國辦事處，不再直接向中國買家出售激光雷達，2020年初，一位悄然破產並遣散了員工的激光雷達創業者來向我告別，說“自己本來就是一個自動駕駛悲觀主義者”，
“沒有人不想把激光雷達賣給車廠，但車載激光雷達的資金投入要求長期穩定，我們難以求得活水，車廠根本不理我們，靠自己撐不下去了，沒有希望了。”
國外的激光雷達公司們自然也陷入了同樣的困境。
為了經受住未來持續虧損的巨大壓力，Velodyne、Luminar、Ouster、Innoviz等一批明星企業心照不宣地選擇了通過SPAC這種流程相對簡潔的上市方式來急速屯糧，進入“向大眾募集資金搞研發”的新階段。
有趣的是，這些上市激光雷達公司的股票在經歷曇花一現的高潮后，便開始一路走低，如今又幾乎回到了他們的發行價水平線上。
Velodyne和luminar上市后的股價走勢
有些意味深長的是，作為一家於2012年成立的年輕公司，Luminar 70多億美元的市值要遠高於在20億美元徘徊的Velodyne。後者是一位30多歲的“老人”，體量更大，市場結構也更成熟。
其實主要原因非常簡單——無論是成本、性能還是生產規模，前者的預期產品和大量車企合作夥伴擊中了大眾汽車市場的興奮點。而後者一直過於依賴“機械式激光雷達”這個只在工業和自動駕駛小眾市場有存在感的產品，而新車規硬件又遲遲沒有進展。
所以，究竟是英雄遲暮，還是后發先至？
實際上，幾乎所有創業公司都給出了與Luminar相同的承諾，但現實情況卻都是每年數千萬美元的凈虧損。其中，Luminar的風險遠比我們想象地要大，就像其招股書里說的一樣：
在截至2020年9月30日的前9個月中，沃爾沃占我們總收入的65%。如果我們不能維持與沃爾沃的關係，那麼我們的業務將受到打擊。
“看Luminar的招股書就知道，樣機其實就賣了百來台，且收入來源相對單一，大家都想蹭車廠，但哪有這麼簡單？
這些公司不像Velodyne這種老牌公司可以靠工業市場來回一部分血，其實還是蠻危險的，股票存在虛高。” 一位汽車分析師告訴我，自己並不看好只把雞蛋放在車載市場籃子里的創業公司。
熬過沉默與死亡並存的2020年，現在，這個市場卻又在2021年的春天迎來新的爆發。除了要感謝造車新勢力靠花樣吶喊得來的超高股價，以及傳統汽車製造商面對前者來勢洶洶而慌不擇食的表現，嗷嗷待哺的激光雷達公司們，必須要感恩巨頭公司們的奮力一攪——
華為和大疆等企業的加入，為這個即將沸騰的市場，增加了一絲焦灼的趣味性。
技術路線決定命運
在每一個產業的創業爭霸史中，歷史一直在重演：螞蟻們負責揭竿而起併發出第一聲咆哮，而大象躲在樹下含笑不語，選擇時機入場，一腳凌空而起。
這些年進入激光雷達市場的中小公司累積多達100餘家，大部分是有名校背景的創業型企業，他們的確做出了極具前瞻性的概念產品，甚至質量和性能都能完全超越大廠，也能獲得不錯的天使或A輪融資。
但是，大廠擅長的是“抓住最後那隻螞蚱王”。他們最終會選擇保守且安全的方案，在主流技術路線上把東西壘實。
3年來，被產業默認激光雷達的技術架構大致分為四種——機械式、MEMS（半固態）、相控陣（OPA，固態）以及面陣閃光（flash，固態）激光雷達。
但直到現在，大部分自動駕駛汽車使用的也都是機械式激光雷達。這些塑料殼反射出幽藍色光芒的扁平圓柱體，雖然讓人看不到其內部構造的玄機。但就像它的表面詞義一樣，這個龐然大物的激光發射與掃描原理全都基於機械旋轉結構——
排成一隊的“發射器”按照垂直視角發射激光，同時，它恰好站在一個360°平行旋轉的電動馬達上，這樣光源又能在平行視角上拖劃成一個線圈。
圖片來自Cruise官網
在這種結構中，多加一道光圈，就要多加一個激光器。換句話說，16線、32線、64線、128線……隨着線數不斷增加，這類激光雷達的體積就會因為附加內部模塊而愈加笨重。
因此你會發現，比起拳頭大小的16線產品，機械激光雷達之王 Velodyne 的64線機械產品就擴容成了一個肯德基全家桶大小的龐然大物。
圖片來自velodyne，左為64線機械，右為16線機械
很顯然，疊加越多機械模塊，穩定性就會越不足。這也是為何像礦山無人車這種在顛簸惡劣環境中工作的機器，機械激光雷達經常不足一月就會被搞壞。
因此，儘管Velodyne等公司靠把產品賣給自動駕駛公司賺了一大筆錢，但由於無人車一直無法規模化，激光雷達可以發揮的空間不大。如果不進入消費級汽車供應鏈，那麼如此多的激光雷達公司只會在這樣一個小眾市場里“內卷而死”。
在瞄準“車規”、“穩定性”和“成本”這三個車廠才會為之心動的產品特性后，以2017年為年度分界點，所有明星激光雷達創業公司就開始卯着勁兒鑽研MEMS、相控陣（OPA）和Flash。
要知道，這三個技術路徑的激光雷達儘管存在於精密工業中，但從未真正上車，誰是第一個做出量產低成本固態激光雷達的公司，誰就可能成為激光雷達界的Mobileye。
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追逐相控陣路線的美國明星公司Quanergy、Blackmore和Strobe（后兩者後來被收購）在2017~2018年先後推出概念產品；
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被汽車Tier1巨頭安波福與軟銀領投過的明星公司Innoviz，背靠沃爾沃與戴姆勒卡車的Luminar以及國內頭部創業公司速騰聚創、禾賽等企業，選擇了MEMS半固態路徑迅速切入；
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曾經與Tier1廠商法雷奧一起把量產激光雷達Scala裝進奧迪A8里的德國技術公司iBeo，以及美國明星創業公司Ouster，都一直是堅定的flash路線支持者；
……
圖片來自華泰證券，更正一點就是Velodyne也有推出固態產品
無一例外，所有激光雷達公司都在2018年前後宣發過“固態期貨產品”。
大家敲鑼打鼓向全世界展示自己擁有的技術能力，然而，這些所謂“低成本”、“可量產”、“過車規”的固態激光雷達，在長達3年時間裡，一直都是印在車廠合作通稿里的“二次元玩具”。
“大家都說降到1000美元，500美元內，甚至華為說降200美元以內，但實際上沒有一家做到了，東西沒做穩，也起不了量。”一位供應鏈人士透露，目前很多產品還都是在近萬元級別。
更讓人唏噓的是，這幾年間，我們還見證了Quanergy 相控陣雷達的難產之謎，也聽說Aeye的激光雷達把攝像頭給燒壞，還有美國與中國公司之間剪不斷理還亂的專利權官司。
直到2021年上海車展上，我們看到了華為-北汽、小鵬以及蔚來的新車型上，那毫不起眼，但卻讓人不斷蹲下拍照留念的黑色方塊。
華為與北汽聯合推出的極狐汽車，車頭嵌有一個激光雷達
“你看Velodyne的展台，今天上午去零部件館轉了幾圈，那邊都沒什麼人，看起來蠻落寞的。” 一位自動駕駛創業者感到有點唏噓，誰能想到當年自動駕駛火的時候，圈內都奉Velodyne為神呢？
“但是再看看華為那裡擠破頭的樣子，還有大疆展台也是挺氣派的，完全把以前那些搞激光雷達的勢頭壓過去了。你能怎麼說呢？只能說有品牌有錢的優勢真讓人羨慕。”
拍攝於2021上海車展華為展台。展出期間，每天都有大量車企高管和供應鏈人士聚集在華為展台，圖為大家在參觀華為的整車軟硬件解決方案
毫無疑問，2019年正式宣告要做激光雷達的華為，無論從心理還是產品上，都是不少中國創業公司最為警惕的競爭對手。
有產業人士告訴我們，他們在組建內部團隊時，先後有不少Velodyne、速騰等頭部公司的工程師被挖了牆角。
“你想想，在不長的時間裡，他們做自動駕駛就聚集了2000多人，都是花錢去所謂的‘兄弟’友商那裡拿人。而大疆規模要小一些，600多人。但普通創業公司也就幾百人，他們都是下了很大決心。”
但在一眾激光雷達公司眼裡，華為最讓人恐怖的地方，不是能做出最牛逼的技術，而是敢於先下狠手虐自己。
一位熟知華為激光雷達誕生過程的產業人士感慨：在華為做項目，一旦輸了就永無翻身之日。
“哪家厲害的大公司內部不搞內部賽馬？華為做激光雷達的一開始有四個隊伍，走啥技術路線的都有，包括MEMS，flash和相控陣，大家誰跑出來算誰的。最後就跑出來一個100多人的團隊。”
而讓人意外的是，有超過4家明星公司的工程師給予了華為96線激光雷達“不錯”的肯定。
“與大多創立時間超過5年的公司相比，兩年做出一個以“轉鏡”這種半固態技術為基礎的產品，已經是一個讓人刮目相看的成績了。”
但這位工程師倒是不覺得這個技術路線有多麼牛逼，相反，他們覺得華為走了一條被歷史驗證過的、沒有太多技術創新的路線：
“華為激光雷達的掃描模塊是‘轉鏡’。你可以理解有一個鏡子在裡面做高速旋轉式掃描，也屬於MEMS，是一種半固態路線。
他們產品細節做的是不錯，但其實‘轉鏡’這種在行業里屬於門檻低、容易上手的，你看禾賽之前做機械式的，做轉鏡也馬上做出來了；上了奧迪A8的法雷奧其實也是用的一種轉鏡，這就是被行業認證過的一種方式。”
拍攝於華為展台
不過，即便是穩妥路線，華為96線激光雷達的上車進度，也遠沒有想象那麼簡單。
有消息人士向我們透露，由於激光雷達團隊所在的MDC部門，與華為給北汽極狐做全套解決方案的ADS部門是華為自動駕駛BU下的兩個部門。因此，極狐到底用誰家的激光雷達，各方都要“競爭上崗”。
換句話說，華為的激光雷達與所有創業公司的產品都站在同一起跑線上。而這次很遺憾，據消息人士透露，華為在車展上展出的96線激光雷達，並沒有做好上車準備。
“嗐！圈裡都知道極狐那輛車上的激光雷達不是華為的，而是國內一家MEMS創業公司的，但是華為讓他們閉嘴，有什麼辦法？” 一位國內自動駕駛創業者偷笑說“跟狼做生意，要做好隱姓埋名的覺悟”。
這就像當年華為手機芯片被曝光使用了寒武紀的AI處理器單元一樣，是一個有錢賺但沒名聲的故事。
“其實ADS部門跟MDC部門有點掐的意思，前者是給車廠做全家桶解決方案，‘教車廠做人’的姿態；而MDC提倡的是建立生態，跟產業鏈兄弟們一起做。”
一位也被迫隱姓埋名的華為合作夥伴分析，兩個部門雖然做的事情結果一樣，但的確是兩種策略。不過他指出，現在來看，更強勢的前者明顯佔據上風。
“不過華為的激光雷達的確還沒做好，今年量產可能夠嗆。時間都確定的項目交付怎麼可能等你呢？” 一位國外激光雷達創業者透露，目前他得到的消息是華為的96線激光雷達都是讓意向客戶去指定的地方測試。
“現在去測他們的產品要去‘小黑屋’里測，但未來他們自己的產品上車是註定的。這家獲得了訂單的MEMS公司其實也做了一些萬全準備。一切都還不到定局的時候。”
拍攝於2021上海車展華為展台
雖然大廠在車展的超高調宣傳、產品性能和進車速度，讓螞蟻們壓力倍增，但從技術維度來看，產業仍然處於一個“誰也不服誰”的較勁兒狀態。
因為由發射、掃描和接收電子元器件組成的激光雷達，其“身體”的每一個部分，都還存有技術創新的巨大空間：
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三年前由ToF這一測距方法“掌控”的發射和接收模塊，開始被FMCW技術侵蝕；
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相控陣和Flash技術，仍然沒有被放棄，一些Flash產品雖然有距離限制，但已經開始被廣泛運用在AGV小車上；
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從波長來看，對人眼友好的1550納米，價格過於昂貴；而絕大多數企業選擇的905納米，仍然存在損傷人眼的巨大缺陷。
有趣的是，除了華為這個大廠被產業里的技術愛好者們批評“轉鏡技術門檻不高，國外好幾年前就有”，大疆也不能倖免：
“他們的技術其實並不適應現在的發展趨勢。所謂的稜鏡掃描方式（也是半固態），首先可靠性低，其次點雲打出來並不是一個均勻的點雲。”
一位工程師覺得大疆機器打出來的圖案像個菊花，有稀有疏，不利於高速行駛狀態採集數據：
“雖然宣稱橫向視角場有120°，但其實只有中間的80°能實現比較密集的感知，其他地方非常稀疏，這就是由“雙稜鏡掃射”的技術方案造成的一種缺陷。
你可以想象，如果點雲稀疏的地方，就需要掃描多次去補足，導致更長延遲。假如在高速公路上遇到什麼東西，要掃幾圈的話可就來不及了。”
大疆激光雷達的掃描形態
但反過來，半固態陣營也在用“實用性”和“落地速度”，重鎚那些還在朝相控陣和flash方向憋大招的創業公司們。
做MEMS的速騰等公司指出，自己已經拿到多家車企的定點，而那些做flash和相控陣的車載產品還仍然是概念產品，存在“測量距離短”等巨大缺陷，價格也相對昂貴，量產也根本沒影兒。
“今年我們還有幾個主流車廠的單子，已經賣出幾十萬台了。”
不過，堅持flash固態路線、帶有典型硅谷風格的Ouster給了我一個“為何要做技術創新，而不是走老路”的重要原因，也許值得產業界參考：
“半固態路線並不是不行，它完全可以作為汽車產業一個階段性‘上激光雷達’的緩兵之計，但這絕對不是車廠最後的選擇，決戰還遠沒有開始。”
沒錯，包括Ouster在內的部分創業公司還在走一條頗難走的路——尋找激光雷達完全數字芯片化的可能性：用兩顆芯片，完成機械和半固態激光雷達幾十塊電路板和幾十塊芯片堆疊在一起才能完成的任務。
“激光雷達的技術路線之爭，很像收音機的技術革新史。
晶體管收音機換代到射頻芯片（第三代集成電路收音機）后，很多老人會抱怨說信號沒有以前好了，其實是存在這個問題的。因為新技術需要一點點時間追趕之前的技術，激光雷達也同樣如此。
再往前推一下，晶體管收音機之前用的是電子管，大家那時也覺得晶體管功率沒有電子管大，因為那個傻大黑粗的東西看着不太好。但最後還是被接納了。
我們一開始需要接受一些新技術的缺陷，最終整個時代才會完全接納它。”
泡沫與亂象
除了技術追求者對純固態芯片級激光雷達永不停止的期許，也許在2021年上海車展上，我們從整車視角觀察到的荒誕景象與好笑細節，更能說明“只有拂去泡沫，激光雷達才能展現出自己真正的價值”。
這場車展，讓我最震驚的事情，不是多麼奇形怪狀的概念車和飛行器，而是我站在小鵬P5展示車前聽到的兩個年輕人的對話：
“快看，那就是激光雷達！”
“真有激光雷達！有點牛逼啊，真的能實現L4自動駕駛？”
“可能吧，但是它的探測能力很強，能夠感知200米以內的%￥#&……”
拍攝於上海車展小鵬展台，嵌入的是大疆的激光雷達（右方塊）。行業內猜測，激光雷達主要用來輔助攝像頭方案，主要場景用在城市擁堵路段
而這樣類似的對話，在我蹲守在小鵬P5、蔚來ET7和華為-北汽極狐樣車旁幾個小時里並不少見。
要知道，三年前激光雷達還是一個“高級別自動駕駛圈用來裝逼，很多投資人連技術制式都搞不清楚”的小眾器件，甚至連汽車零部件都算不上。
但就是這樣一個自動駕駛界的新興玩意兒，在中國自動駕駛泡沫四溢和新勢力造車的推波助瀾下，除了真被嵌進了車裡，還在某種程度上成為了一種營銷利器。
“你不覺得很魔幻嗎，以前我們討論芯片有多大Tops時都是在一些英偉達等公司的發布會上，現在整車廠都在以這個為賣點，讓人覺得好像走錯了場子。”
一位記者說自己一聽“軟件定義汽車”就下意識反胃。除了聽太多，他搞不明白所謂1000Tops跟這輛車的實際能力到底在哪裡產生了交集。
“世界上第一個裝了激光雷達的奧迪A8，激光雷達其實根本就沒‘解鎖’，圈子裡都清楚，” 一位Tier1工程師回憶，那時候產業里的認知是“激光雷達是與L3以上自動駕駛能力綁定”的。
“因為L3以上級別的自動駕駛能力決定了事故責任將由車廠承擔，所以他們都不願提及是否會上激光雷達，尤其是相對保守的主流車廠。”
但是這不影響膽子越來越大的中國車廠願意賣出那關鍵一步，畢竟大家的終極目標是把車賣出去。
“你可能想不到，今年（2021）有配激光雷達的車型就會有23款，” 一位激光雷達市場經理感慨說，憋屈了這麼久，激光雷達在汽車市場的元年終於來了。他們內部評估，到2025年可能會有會有18~20%的新車型搭配激光雷達。
“這一波應該都是新能源車帶的。但是你肯定猜不着這23款車裡，其實大部分都是主流車廠的新能源車型。
大家一看造車新勢力上激光雷達，都急了，這不就是很多產業都有的尿性嗎？”
“你有我也要有”的追逐心理，讓大家好像不在乎激光雷達上了具體要幹些什麼。譬如，它到底是為攝像頭主導的方案做輔助工具，還是要做替代攝像頭的主導方案，沒有一個車廠給出了明確的答案。
“反正大家都學聰明了，即便攝像頭和激光雷達都有，也絕對不說自己是L3以上，大家模糊處理，就說實現‘高級別自動駕駛’。至於激光雷達有沒有真正工作，到底在什麼場景下解鎖，估計也會有車廠會水一波。”
他的猜測完全正確。
在過去三個月里，有家車廠做了一個驚人的舉動。在距離推出新車型還有一周時間時，他們聽聞造車新勢力某家公司竟然在自己車上搞出了激光雷達，便慌忙命令自己的工程和營銷團隊給車身找個地兒把激光雷達塞進去。
“你想想每個車型從設計到最終樣車出來，肯定要至少兩年，都是有一個挺長的周期，怎麼能說加就加，連玩具也不可能這樣做，” 一位汽車供應鏈消息人士鄙夷地評價各種車廠的荒誕要求，
“肯定是加不進去，但領導就是這麼要求：‘你粘也得給我粘上去！’
嘿！你猜怎麼著，他們找到個供應商買了100個樣件，真就固定上去了。這是千真萬確的事兒！
更好笑的是，他們要求這枚激光雷達一定要裝在車頂，原因是‘金項鏈一定要被別人看到’。”
這應該是我看到的最為荒誕而魔幻的現實。
觀察激光雷達市場這些年，我從來不會知道“激光雷達”會在某一天被當做“ 內飾”塞進車裡，吸引大批因為馬斯克（因為他diss了激光雷達，也算是讓激光雷達出圈了）和自動駕駛而關注激光雷達的年輕人們。
“你只能說，國內一些主機廠已經在追隨造車新勢力了，而國外大部分車廠，其實都還挺沉得住氣。但是肉眼可見，他們在‘自動駕駛能力上車’這一波浪潮中有點被落在後面了。”
這裡不得不提一嘴Velodyne，有人分析當初Velodyne解散中國直銷團隊，將推廣車載產品的市場重點轉向歐美，其實是一個決策失誤。畢竟歐美車廠與國內車廠的“訴求與車規”，有時候是兩個標準。
“你不要把‘車規’看的太過於嚴苛。其實大家老說‘過車規’，但我們去談客戶的時候就慢慢發現，每家車廠的標準很不一樣。” 一位激光雷達銷售經理說，現在連日本車都在陸續上激光雷達，大家都在搶自動駕駛僅存的兩三年窗口期。
“激進和大膽，有時候會讓產業走的快一些。毫無疑問，汽車的確需要更先進的感知了，也許10年後有代替激光雷達的東西，但現在，就是它。”
拍於2021上海車展，蔚來的ET7也在頂部嵌有激光雷達
但有一個事實沒法忽略。激光雷達在技術理念上的先進性，還沒有消費者反饋來做進一步驗證；甚至我們也應該考慮到未來有這樣一個後果——
如果過多叫囂L3級以上，懂行的消費者一定會在未來反將一軍。
“儘管華為看起來的確很強勢，基本像是在教北汽做人的姿態，但他們也在擔心，因為他們要想複製自己這一套全家桶解決方案到其他車上，最終看的是極狐的銷量。”
一位汽車Tier2供應商認為，華為擁有比大疆等公司更濃烈的“車廠同類”氣質，因此做Tier1也更容易成功。但無論多麼強勢，產品多麼硬核，銷量才決定了他們這條路是否走的通。
不過，與永遠地位特殊的華為相比，大部分激光雷達公司，無論技術和產品水平如何，仍然要以“叫爸爸”的姿態去服務Tier1和車廠。最終，也只可能是幾家公司跑出來。
甚至於，激光雷達本身會像50年前紅極一時的銅冷發動機一樣，很快消失在更好的替代者到來之前。
寫在最後：
在車展閑逛時，我還發現普通人與產業都在忽視這樣一個細節：
大眾消費者對激光雷達的好奇心，與汽車服務產業鏈缺乏對激光雷達、自動駕駛基本認知之間的巨大落差，也值得做進一步修正。
在小鵬、蔚來和華為嵌了激光雷達的車型前，我都受到了銷售熱情的問詢和招待。
然而，除了華為的工程師能為我解釋激光雷達的功能和不足以外，其他兩家帥氣逼人的銷售在我提及激光雷達時，最多只能說出“有強大的自動駕駛能力”“可以防撞”這些可有可無的解釋，
“姐，這款車型我也是剛接手，對車型功能真的不熟，而且這車明年才能上，如果感興趣不如加我個微信？”
在人人都在喊“軟件定義汽車”“抓住自動駕駛最後窗口期”的時代，我卻發現，參與其中的大部分人，都不清楚自己喊的到底是什麼。